Þurfti að brjóta rúðu með höfðinu til að bjarga sér úr brennandi flaki flugvélar

Arngrímur Jóhannsson, flugmaður lítillar De Havilland Beaver flugvélar sem brotlenti í Barkárdal fyrir þremur árum, þurfti að brjóta rúðu með höfðinu til að komast lífs af úr flakinu.

Þetta kemur fram í lokaskýrslu Rannsóknarnefndar samgönguslysa um málið, sem kemst að þeirri niðurstöðu að vélin hafi verið ofhlaðin og slæm skilyrði til sjónflugs.

Arngrímur er einn þekktasti flugmaður landsins og hóf feril sinn sem slíkur árið 1954 þegar hann fór sína fyrstu flugferð á Grunau IX renniflugu Svifflugfélags Akureyrar á Melgerðismelum.

Hann flaug meðal annars með hjálpargögn til stríðshrjáðra íbúa Bíafra í Nígeríu seint á sjöunda áratug síðustu aldar og pílagríma til og frá Jeddah í Sádí-Arabíu nokkru síðar. Argrímur kom síðar að stofnun Arnarflugs og loks Atlanta árið 1986.

Þennan dag, 9. Ágúst 2015, stóð til að Arngrímur og kanadískur félagi hans, Arthur Grant Wagstaff sem einnig var flugmaður, legðu upp í langferð með nokkrum stoppum.

Ferðinni var á endanum heitið til Minneapolis í Bandaríkjunum þar sem þeir hugðust selja sjálfa vélina sem bar þá á áfangastað.

Vélin var lítil flutningavél af gerðinni De Havilland DHC-2 Beaver en þær hafa verið framleiddar í Kanada við góðan orðstýr frá 1947.

Þær geta verið búnar hjólum eða skíðum og henta sérstaklega vel til minniháttar vöru- eða farþegaflutninga á strjálbýlum svæðum þar sem minna er um flugbrautir. Vélarnar geta verið útbúnar til að bera allt að sex farþega, fyrir utan flugmanninn, eða um 950 kíló.

Þessi tiltekna vél, N610LC með framleiðsluár 1960, hafði hins vegar verið uppfærð árið 2007. Frá framleiðanda má vélin ekki vega meira en 5090 pund eða sirka 2300 kíló.

Eftir breytingarnar mátti heildarþyngdin ekki fara yfir 5370 pund eða 2435 kíló að öllu meðtöldu: Flugmanni, farþegum, farangri og eldsneyti.

Vildu ekki bíða eftir leyfi til að breyta vélinni

Rannsókn nefndarinnar leiddi í ljós að þegar ákveðið var að fljúga vélinni til Bandaríkjanna hafi staðið til að sækja um sérstakt leyfi til að fjarlægja öll farþegasæti og sæti aðstoðarflugmanns til að koma fyrir aukatanki af eldsneyti.

Það hefði gert að verkum að leyfileg heildarþyngd hækkaði enn frekar úr í 2680 kíló.

Þegar í ljós kom að það myndi taka nokkrar vikur að fá leyfið afgreitt var hætt við þær breytingar og ákveðið að leggja af stað þrátt fyrir þessa skertu burðargetu.

Þess í stað létu þeir sem stóðu að fluginu setja bensíntankinn um borð, skráðan sem flutningafarm. Vélin fékk nýtt skýrteini þremur dögum fyrir flugið örlagaríka eða 6. ágúst 2015. Þar er leyfileg heildarþyngd enn skráð sem 2435 kíló.

Samkvæmt skýrslu Rannsóknarnefnd flugslysa var vélin hins vegar á bilinu 2612 til 2684 kíló þegar Arngrímur og Arthur lögðu af stað frá Akureyrarflugvelli rétt um klukkan 14:00 þann 9. ágúst.

Það þýðir að vélin virðist hafa verið hlaðin eins og að fyrrnefndar breytingar hefðu verið gerðar, sem þær voru ekki. Vélin hefði þá mátt vera 2680 kíló, sem passar nákvæmlega við efri mörk áætlaðrar þyngdar vélarinnar.

Án breytinganna er það hins vegar tæplega 250kg yfirvigt.

Arngrímur útbjó skýrslu fyrir flugið, eins og alltaf er gert, þar sem hann gerði grein fyrir þyngdar- og jafnvægismælingum. Hún glataðist hins vegar í eldhafinu eftir brotlendinguna.

Plan B

Þennan dag stóð bara til að fljúga vélinni til Keflavíkurflugvallar, næsti áfangi átti að vera frá Keflavík til Grænlands. 

Eins og fyrr segir voru aðstæður ekki góðar og líklega kom fljótlega ísing á vélina. Í tilkynningu sem fylgdi með lokaskýrslu nefndarinnar segir eftirfarandi:

„Var flugvélinni flogið út Eyjafjörð frá Akureyri, yfir Þelamörk og inn Öxnadal. Lágskýjað var og ekki reyndist unnt af fljúga yfir Öxnadalsheiði.

Flugvélinni var því snúið við innarlega í Öxnadal og flogið út í átt að Staðartunguhálsi þar sem stefnan var næst tekin í átt að botni Hörgárdals. Inni í Hörgárdal reyndist einnig ófært yfir Hörgárdalsheiði vegna lágra skýja. Var flugvélinni því aftur snúið við.

Hugðust flugmennirnir þá fljúga í kringum Tröllaskagann samkvæmt varaplani sínu, en þegar þeir komu aftur að Staðartunguhálsi sýndist þeim þeir sjá gat í skýjunum innst inni í Barkárdal. Var því sú skyndiákvörðun tekin af báðum flugmönnunum að fljúga inn Barkárdal.

Barkárdalur er langur og þröngur dalur með 3000-4500 feta háum fjöllum beggja vegna. Innst inni í Barkárdal er fjallaskarð sem liggur lægst í um 3900 feta hæð. Um þremur korterum eftir flugtak brotlenti flugvélin innarlega í Barkárdal í um 2260 feta hæð.“

 

 

Í sjálfri skýrslunni segir nánar frá aðdragandanum þegar í dalinn var komið og erfitt reyndist að stýra flugvélinni í þessari þyngd og með svo lítið rými til athafna. Flugmennirnir urðu varir við ísingu og að vélin væri að missa hæð.

Þeir gerðu sér grein fyrir að þeir myndu ekki ná yfir hrygg sem var framundan en undir skýjaþekju. Þeir ákváðu því í sameiningu að snúa vélinni við til að forða árekstri.

Vélin tók undir lokin 30-40 gráðu beygju á 96 kílómetra hraða á klukkustund en þá byrjaði vélin að hrapa og Arngrími var ljóst að brotlendingu yrði ekki forðað.

Honum tókst að rétta vélina af og minnka hraðann örlítið rétt áður en lendingarbúnaðurinn rakst í stórt grjót, skrokkurinn rifnaði upp og eldsneytistankar í vængjunum sprungu.

Eldur kom strax upp í vélinni sem lá nú á vinstri hliðinni og hægri hurðin vísaði upp. Hún var hins vegar föst og Arthuri tókst ekki að opna hana heldur skreið þess í stað aftur fyrir sætið til að reyna að opna farþegahurðina.

Þar var hins vegar fyrrnefndur eldsneytistankur í veginum í farangursgeymslunni.

Þurfti að brjóta rúðuna með höfðinu

Arngrímur kom þá auga á sprungu í rúðunni á hurðinni sem vísaði upp. Hann stóð uppréttur og tókst að skalla rúðuna með hvirflinum þar til hún brotnaði og hann gat skriðið út við illan leik.

Honum tókst að setjast upp og draga sig í burt frá flakinu sem varð alelda innan tveggja til þriggja mínútna. Þegar hann var kominn í tíu til fimmtán metra fjarlægð urðu sprengingar í eldsneytistönkum.

Í skýrslunni segir að það hafi verið 30-40 gráðu beygjan leiddi með beinum hætti til brotlendingarinnar. 30 gráðu beygjan hefði verið í fínu lagi við þessar aðstæður ef vélin hefði verið í venjulegri þyngd en ekki ofhlaðin. 40 gráður hafi hins vegar verið of mikið á þessum hraða (96 km/klst) og að viðbættri yfirþyngd hafi brotlending verið óhjákvæmileg.

Í skýrslunni kemur einnig fram að báðir flugmenn um borð hafi verið ákaflega reyndir og þekkt vélina eins og lófann á sér. Hugsanlega hafi þeir hins vegar ruglast í mati sínu vegna þess að þeir höfðu áður flogið vélinni, með breytingum, í 2680 kílógramma þyngd.

Það var árið 2008 en þær breytingar höfðu síðan verið teknar til baka og eins og áður segir ákváðu aðstandendur flugsins að það myndi taka of langan tíma að fá leyfi fyrir því að endurtaka þær.

Í skýrslunni segir sérstaklega eftirtektarvert að efri mörk áætlaðrar þyngdar vélarinnar fyrir slysið séu nánast nákvæmlega þau sömu og burðargetan var þegar umræddar breytingar voru gerðar 2008. Flugmennirnir hafi því mögulega ekki áttað sig á því að í því ástandi sem vélin var árið 2015 gætu hún ekki borið eins mikla þyngd og áður.