For­maður FHG enn í víking gegn ferða­þjónustu

Það er áhyggjuefni þegar röng eða villandi gögn eru lögð fram í opinberri umræðu í þeim tilgangi að styðja pólitísk markmið sem munu hafa skaðleg efnahagsleg áhrif. Ekki síst ef skaðinn verður helst á svæðum sem standa þegar höllum fæti á landsbyggðinni og enn verra er ef markmiðið er að vernda hagsmuni atvinnurekanda á höfuðborgarsvæðinu. Þegar slík gögn liggja svo til grundvallar ítrekuðum og skyndilegum breytingum á rekstrarumhverfi fyrirtækja, eins og gerðist með álagningu gistináttaskatts, afnámi tollfrelsis og loks álagningu innviðagjalds, er skaðinn nánast fullkomnaður. Með því að vinna málin með fyrirvara sem á meira skilt við geðþóttaákvarðanir er hins vegar hámörkun skaðans náð.

Kristófer Óliversson, formaður FHG - Fyrirtækja í hótel- og gistiþjónustu, heldur því fram í nýlegri grein sinni, Ísland þarf ekki að gefa afslátt, í Innherja á visir.is að gjaldtaka af skemmtiferðaskipum sé „nauðsynleg til að jafna samkeppnisstöðu ferðaþjónustunnar,“ en rökstuðningurinn er einhliða og misvísandi og þar af leiðandi villandi. Þótt Kristófer haldi téðum málflutningi á lofti ár eftir ár þá verður hann ekkert réttari hjá honum.

Fyrir það fyrsta hefur marg komið fram að skemmtierðaskipageirinn leggst ekki á móti aukinni gjaldtöku svo lengi sem hún byggist á fyrirsjáanleika og jafnræði. Í öðru lagi eru skemmtiferðaskip ekki í beinni samkeppni við önnur fyrirtæki ferðaþjónustunnar, þvert á móti – skemmtiferðaskipin eiga í viðskiptum við allar gerðir ferðaþjónustufyrirtækja, ekki síst hótel. Í þriðja lagi eru skemmtiferðaskipin einu farþegaflutningarnir sem sannanlega „dreifa“ sínum ferðamönnum um landið.

Mikilvæg búbót fyrir íslenskt hagkerfi, sérstaklega á landsbyggðinni

Þegar fjallað er um efnahagsleg áhrif skemmtiferðaskipa þarf að horfa á heildarmyndina, eins og Kristófer nefnir réttilega, varðandi það að stærri ferðamannastaðir á landsbyggðinni séu komnir að þolmörkum. Restin af grein Kristófers er hins vegar ekki byggð á réttum forsendum og hafa þær verið hraktar m.a. hér á visir.is í aðsendri grein áður. Mynd sem Kristófer notar í grein sinni til að sýna hefðbundna ferðamenn og hins vegar dagsferðamenn er einnig kolröng. Samkvæmt Faxaflóahöfnum voru 328.426 skemmtiferðaskipafarþegar á Íslandi allt árið 2024. Þeir farþegar dreifðust niður á 8 mánaða tímabil, þar af leiðandi getur það ekki staðist að 450 þúsund farþegar skemmtiferðaskipa hafi verið á einum ákveðnum stað í byrjun júlí 2024 eins og Kristófer segir með sinni skýringarmynd. Við sýndum fram á það síðasta sumar að álag af þeim um það bil 15% gesta skemmtiferðaskipa af heild ferðamanna á hæsta álagspunkti á t.d. Þingvöllum er aðeins 27% af gestum áfangastaðarins þegar mest er. Fjóra til fimm mánuði ársins er álagið af sömu ferðamönnum 0% enda engin skemmtiferðaskip í höfn. Ljóst má vera að álagsstýring sem beinist að minnihlutanum (þessum 15% farþega af skemmtiferðaskipum að jafnaði) sem er með skipulagða ferð 2-3 ár fram í tímann mun ekki verða eins árangursrík eins og að stýra hinum 2/3 prósentunum sem dvelja m.a. á hótelunum hans Kristófers.

Samkvæmt rökum Kristófers er þörfin á álagsstýringu, mest á höfuðborgarsvæðinu. En það hentar honum ekki að nefna það, enda rekur hann öll sín hótel á höfuðborgarsvæðinu þar sem álagið er mest en vill mjög háa gjaldtöku á skemmtiferðaskip sem skipta ferðaþjónustu á landsbyggðinni, þar sem álagið er minnst, miklu máli. Á áfangastöðum eins og Ísafirði þar sem mögulega eru um 80 gistirými má vera augljóst að farþegaflutningar beint til landsins með skemmtiferðaskipum eru mjög mikilvægir. Ekki er beint millilandaflug á Ísafirði, og því miður er útlit fyrir að ekki verði einu sinni innanlandsflug þangað samkvæmt nýjustu fréttum - og ekki hefur Kristófer byggt hótel þar enn, sem þó myndi styðja við innanlandsflugið hvað heilsársferðamenn varðar. En til Ísafjarðar sækja skipin samt sem áður, og þá skiptir ekki máli að áfangastaðurinn sé eins fjölsóttur og suðvesturhorn landsins, og þótt hótelrými skorti. Af þessu dæmi má vera augljóst að skemmtiferðaskip eru ekki í samkeppni við hótelin þótt Kristófer vilji meina það. Þvert á móti eiga skemmtiferðaskipin í viðskiptum við hótel á höfuðborgarsvæðinu þegar farþegaskipti eru framkvæmd og þau taka ekkert frá hótelum á landsbyggðinni þar sem gistirými skortir þegar en þau styðja við aðra þjónustu sem vonandi skapar betri aðstæður fyrir hótelstarfsemi í framtíðinni.

Lítið innviðaálag af skemmtiferðaskipum sem greiða hátt innviðagjald

Komur skemmtiferðaskipa skapa verulegar tekjur fyrir samfélög víðs vegar um landið og gera það í þokkabót án þess að setja óþarfa álag á innviði landsins – eins og vegakerfið – því þau sigla á milli áfangastaða. Það er staðreynd, þvert á fullyrðingar Kristófers, að farþegar skemmtiferðaskipa heimsækja aðallega staði sem eru lítið heimsóttir af öðrum ferðamönnum, til að mynda sjávarþorp og minni byggðalög sem treysta á komur skipanna til að halda uppi fjölbreyttum atvinnurekstri og efnahagslegum stöðugleika. Þá eru skemmtiferðaskipin heils árs atvinnugrein þótt gestirnir komi bara 8 mánuði ársins. Það sést mjög vel á ferðaþjónustu á Djúpavogi sem þrifist annars illa án skemmtiferðaskipanna og t.d. á hvalaskoðun sem er í uppbyggingu víða annars staðar. Allir þessir skipaferðamenn koma líka við á 30 öðrum höfnum hringinn í kringum landið. Þeir koma aldrei bara til Reykjavíkur eins og sumir flugfarþegar. Farþegaskipti skemmtiferðaskipanna eru hins vegar mjög mikilvæg íslensku flugfélögunum sem fá um helgin allra farþeganna sem viðskiptavini. Miðað við dæmigerða Airbus þotu sem tæki til dæmis 187 farþega í sæti þá myndu 148.615 skiptifarþegar ársins 2024 fylla 795 ferðir slíkra véla á ári. Þetta eru líka mikilvæg viðskipti fyrir flugfélögin, ekki síst þar sem þessir ferðamenn koma gjarnan aftur til landsins í lengri dvöl á landi eftir að hafa kynnst landinu öllu með ferð sinni á skemmtiferðaskipi.

Skýrslur Reykjavik Economics hafa sýnt að hver farþegi sem kemur með skemmtiferðaskipi skilar verulegum beinum og óbeinum tekjum inn í íslenska ferðaþjónustu, sérstaklega á stöðum þar sem hefðbundin ferðaþjónusta hefur takmarkað rými til vaxtar vegna skorts á öðrum innviðum – slæmar vegasamgöngur, takmarkað innalandsflug og skortur á hótelrými eru sérstakar áskoranir ferðaþjónustu á þessum stöðum sem tekur tíma að leysa úr. Margir rekstraraðilar á landsbyggðinni eins og veitingastaðir, brugghús, staðbundin framleiðsla á fjölbreyttum vörum, verslanir, afþreyingarfyrirtæki eða hvalaskoðunarfyrirtæki, byggja afkomu sína sérstaklega á einmitt þessum ferðamönnum. Skemmtiferðaskipin kaupa einnig íslenska matvöru í miklum mæli til neyslu um borð. Ný skýrsla Reykjavik Economics sem kom út í síðasta mánuði fyrir Samtök ferðaþjónustunnar sýnir einnig beina skatta skemmtiferðaskipa árið 2023 sem ætlað er að lágmarki að þrefaldast og verða þá á pari við beina skatta innlendrar ferðaþjónustu á borð við rútufyrirtæki.

Að líta framhjá efnahagslegum áhrifum á landsbyggðinni og byggja afstöðu sína einungis á þröngum hagsmunum atvinnurekandans á höfuðborgarsvæðinu gefur því villandi og skaðlega mynd og tekur ekkert tillit til landsbyggðarinnar, sem er ekki með Keflavíkurflugvöll í bakgarðinum hjá sér.

Ótækur samanburður á hótelum og skemmtiferðaskipum

Kristófer lítur einnig framhjá grundvallarmuninum á skemmtiferðaskipum og hótelum. Það er í besta falli fjarstæðukennt að halda því fram að skemmtiferðaskip eigi að greiða sambærilegan gistináttaskatt og hótel. Hótel og gistihús eru staðbundin þjónusta, en skemmtiferðaskip sinna farþegaflutningum (meðal annars til hótela á Íslandi sem njóta þrettánda mánaðarins þegar skiptifarþegar skemmtiferðaskipa gista á hótelum á leið til eða frá landinu, og eru á meðal viðskiptavina Kristófers).

Að auki er kemmtiferðaskipið andlag ferðarinnar, ólíkt flugi eða hóteli. Væri ferðin ekki í boði til Íslands færi ferðamaðurinn bara með skemmtiferðaskipi annað. Þessir farþegar eru því dýrmæt viðbót sem veldur litlu álagi en eykur nýtingu innviða ferðaþjónustunnar verulega, og mest á landsbyggðinni. Til viðbótar nýtir farþegi á skemmtiferðaskipi innviði ríkisins í miklu minna mæli en hefðbundinn ferðamaður. Hann ferðast stuttar vegalengdir um vegakerfið á eigin vegum (er oftast í rútum ef á þjóðveginum), hann hefur aðgang að heilbrigðisþjónustu um borð í skipunum. Ferðalag hans er skipulagt allt að þrjú ár fram í tímann til hagræðis fyrir áfangastaði og hverfi skemmtiferðaskipin standa ekki eftir tómir innviðir á Íslandi sem ekki er hægt að nota í annað. Farþegar á skemmtiferðaskipum hafa engin ruðningsáhrif á íbúðir eða lóðir í samkeppni við íbúa höfuðborgarinnar (eða annars staðar). Hafnarmannvirkin nýtast ennfremur fleirum en bara skemmtiferðaskipum en skemmtiferðaskipin standa undir stórum hluta tekna fjölda hafna á Íslandi sem ríkissjóður þyrfti annars að leggja til fé.

Þegar Kristófer talar um að farþegar skemmtiferðaskipa þurfi að greiða nægilega háa skatta gleymir hann því að þessir farþegar greiða þegar fyrir þjónustuna sem þeir nýta sér. Hafnir innheimta þar að auki sértæk hafnargjöld sem renna til innviðauppbyggingar í þeim sveitarfélögum sem skipin heimsækja – alls um 4,2 milljarða á síðasta ári af komum skemmtiferðaskipa eingöngu. Þetta sama hafnargjald verður einnig til þess að ríkið sparar útgjöld og hafnirnar verða sjálfbærari. Á hinn bóginn greiða gestir hótelanna ekki sérstakt „innviðagjald“ fyrir götur, lóðir, sorphirðu, bílastæði, fráveitur eða aðra innviði í þeim bæjum gestir hótelanna heimsækja - slíkt er einfaldlega hluti af rekstrarumhverfi hótelanna. Ég nefni þetta bara vegna jafnræðis sjónarmiðanna sem Kristófer nefnir, síðast í aðsendri grein í Morgunblaðinu 5. mars – við þurfum auðvitað góð hótel og hæfilegan fjölda herbergja. Stór hluti Íslendinga er svo heppinn að geta leyft sér að ferðast reglulega og auðvitað viljum við öll geta gist á góðu hóteli á áfangastað eins og erlendir gestir okkar vilja líka hér. Það er hins vegar bara alls ekki rétt hjá Kristófer að hótelum stafi ógn af skemmtiferðaskipum. Þvert á móti gefa skipin hótelunum þrettánda mánuðinn. Enn, óskandi væri að „dreifing“ viðskiptavina Kristófers væri betri um landið.

Er markmiðið að vernda hagsmuni valinna aðila?

Ein sterkasta mótsögnin í málflutningi Kristófers er sú að hann talar um mikilvægi álagsstýringar, en nefnir aldrei annað en þau 15% ferðamanna sem koma af skemmtiferðaskipum í því samhengi. Reykjavíkurborg, Grundarfjörður, Ísafjörður, Múlaþing og Akureyri haga nú þegar sett viðmiðunarmörk á komur skemmtiferðaskipa og önnur sveitarfélög hafa verið að móta sínar eigin reglur í góðu samstarfi við hafnir og skipafélög undanfarin þrjú ár. Það er því algjörlega út í hött að tala um að skipin séu óstýrt vandamál sem hleypa hér öllu úr böndunum. Því er öfugt farið – engum öðrum ferðamönnum er stýrt hér á landinu en ferðamönnum á skemmtiferðaskipum. Það er bara staðreynd.

Kristófer skipar sér í flokk sérstakra talsmanna aukinna skatta og gjalda á íslenska ferðaþjónustu sem formaður FHG. Hann vill bara ekki greiða þá skatta sjálfur, aðrir eiga að greiða þá. Það er sjaldgæft að heyra forsvarsmenn í atvinnulífinu tala fyrir aukinni gjaldtöku og skattlagningu með þessum hætti.

Ísland er ekki Feneyjar eða Barcelona

Í lok greinar sinnar reynir Kristófer að draga fram erlendar fyrirmyndir og bendir á hvernig borgir á borð við Barcelona, Nice og Osló hafa takmarkað fjölda skemmtiferðaskipa með því að feta í fótspor Feneyja. Þar sleppir Kristófer einnig að nefna að Feneyjar lögðu ekki bann á skemmtiferðaskip – útgerðirnar sjálfar fóru fram á að móttökuhöfnin yrði færð svo næði fengist við gömlu Feneyjar. Þegar nýja höfnin opnaði var lokað fyrir gamla athafnasvæðið – allt í samráði við útgerðirnar. Og í hinum borgunum hafa takmarkanir á fjölda gesta einnig verið settar í samráði við útgerðir skemmtiferðaskipa, ekki síst vegna þess að allir í ferðaþjónustu eru meðvitaðir um að átroðningur er ekki góður, hvorki fyrir íbúa né ferðamenn.

Reykjavík er að auki ekki borg á meginlandinu með milljónir íbúa sem eiga í vandræðum með sívaxandi fjölda ferðamanna. Ísland er dreifbýlt land með fámenn og mörg sveitarfélög sem þurfa á ferðamönnum að halda til að auðga sitt atvinnulíf. Það er engin sanngirni í því að taka slíkar borgir sem dæmi og reyna að yfirfæra það á Ísland. Þar að auki eru blikur á lofti með komur ferðamanna til landsins, sérstaklega vegna þess að Ísland er orðið dýrt. Það liggur því beinast við að spyrja hvort Kristófer vilji veita ferðamannaiðnaðinum náðarhöggið með allsherjar gjaldtöku og fæla mikilvæg gjaldeyrisviðskipti algjörlega í burtu?

Þá er Reykjavík ekki Barcelona þótt það sé kaldhæðnislegt að Kristófer nefni þá borg sérstaklega þar sem andóf íbúa í Barcelona stafar að verulegu leyti af því að íbúar sitja eftir í baráttunni við ferðamenn um húsnæði. Húsnæðisvandinn þar er vissulega ekki skemmtiferðaskipunum að kenna enda eru farþegar skemmtiferðaskipa aðeins 5,6% af heildinni í Barcelona þegar mest er. Þá er gjaldastrúkturinn sem ferðamenn greiða í Barcelona þannig að ferðamenn á skemmtiferðaskipum greiða um það bil sama gjald og ferðamenn á fimm stjörnu hóteli fyrir dvöl sem er styttri en 12 tímar. Með öðrum orðum er þar jafnræðið í gjaldtökunni sem Kristófer talar fyrir. Með nýálögðu innviðagjaldi starfsstjórnarinnar fyrir áramót greiða íslenskir skemmtiferðaskipafarþegar allt að tíu sinnum meira en hótelgestir. Það er ekkert jafnræði í því. Kristófer skrifar í Morgunblaðið 5. mars að hann óski jafnræðis í þrepaskiptingu gistináttagjalds og innviðagjalds. Hann sleppir auðvitað að nefna að allt gistináttagjaldið er margfalt lægra en innviðagjald á skemmtiferðaskip sem þegar hefur verið lagt á í einu lagi.

Pétur Óskarsson formaður Samtaka ferðaþjónustunnar skrifaði góða grein þann 20. febrúar þar sem hann fer yfir skatta- og gjaldamál greinarinnar og brýnir að nauðsynlegt sé að standa vörð um samkeppnishæfni hennar. Hann nefnir þar réttilega innviðgjaldið á skemmtiferðaskipin og tvöföldun gistináttaskatts. Síðasta ríkisstjórn stóð sig almennt ekki vel í samráði við ferðaþjónustuna þótt nokkrir þingmenn hafi haft áhyggjur af þróuninni. Gjaldtaka var án nokkurs fyrirsjáanleika og yfirleitt þannig að fyrirtækin þurftu að greiða sjálf í byrjun gjöld sem ferðamönnum var ætlað að greiða. Kakan getur vel stækkað og ekki er útlit fyrir annað en að núverandi stjórnvöld ætli sér að vernda tekjustoðir þótt nauðsynlegt geti verið að afla aukinna tekna líka. Vernd tekjustoða getur bara náðst með samráði og fyrirsjáanleika.

Ef markmiðið væri virkilega að vernda innviði og jafna samkeppnisstöðu yrði farið í raunverulegt samráð við hagaðila ferðaþjónustunnar í stað þess að fara í óraunhæfa gjaldheimtu sem veldur varanlegum skaða, sérstaklega á landsbyggðinni. Þeir sem tala fyrir slíkri gjaldtöku ættu að vera hreinskilnir um hverjir hagnast mest á henni og hverjir tapa, og kannski hugsa sinn gang ef þeir sjálfir eru ekki á taphliðinni. Því með fordæminu geta þeirra hagsmunir einfaldlega verið skattlagðir næst.

Höfundur er talsmaður Cruise Iceland.